अमेज़ॅन विमान दुर्घटना ने रनवे बफर की आवश्यकता के बारे में बहस शुरू कर दी

पिछले 30 वर्षों में, संयुक्त राज्य अमेरिका में हवाई अड्डों की बढ़ती संख्या ने रनवे के अंत में कुचल कंक्रीट बफर स्थापित किए हैं ताकि विमानों को किसी चीज से टकराने से पहले ओवरशूटिंग को रोकने में मदद मिल सके।

मियामी अंतर्राष्ट्रीय हवाईअड्डा, जहां रविवार को एक अमेज़ॅन कार्गो विमान रनवे से आगे निकल गया, जिसमें पांच लोगों की मौत हो गई और पांच घायल हो गए, वहां ऐसा कोई बफर नहीं है।

फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन के अनुसार, इंजीनियर्ड मटेरियल अरेस्ट सिस्टम, जिसे उद्योग में ईएमएएस के रूप में जाना जाता है, 1990 के दशक से कम से कम 70 अमेरिकी हवाई अड्डों पर स्थापित किए गए हैं और कुल 497 यात्रियों को लेकर रनवे से आगे निकलने वाले 26 विमानों को सफलतापूर्वक रोकने का श्रेय दिया जाता है।

एफएए ने सिफारिश की है कि हवाई अड्डों पर कम से कम दो दशकों के लिए बफ़र्स स्थापित किए जाएं, 2005 की एक सलाह में कहा गया है कि सिस्टम ने “विमानों की ओवररन को रोकने में अपनी प्रभावशीलता का प्रदर्शन किया है।” एजेंसी ने पिछले साल कहा था कि “ईएमएएस ने हर बार सफलतापूर्वक काम किया है, जिसके परिणामस्वरूप कोई जानमाल का नुकसान नहीं हुआ और न्यूनतम क्षति हुई।”

हालाँकि, FAA ने सभी हवाई अड्डों पर प्रौद्योगिकी स्थापित करने की आवश्यकता नहीं की है, यह निर्धारित करते हुए कि रनवे के प्रत्येक छोर पर कम से कम 1,000 फीट लंबे और 500 फीट चौड़े पक्के क्षेत्र जोखिमों को कम करने के लिए पर्याप्त जगह प्रदान करते हैं।

एक बयान में, एफएए ने कहा कि मियामी इंटरनेशनल ने रनवे सुरक्षा क्षेत्रों के लिए आवश्यक लंबाई और चौड़ाई विनिर्देशों को पूरा किया।

रविवार की दुर्घटना इस बारे में नए सवाल उठाती है कि क्या उस मानक को संशोधित किया जाना चाहिए।

राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड की अध्यक्ष जेनिफर होमेंडी ने सोमवार को संवाददाताओं से कहा, “क्या ईएमएएस हर हवाई अड्डे पर हर जगह होना चाहिए? यह हमारी जांच का एक महत्वपूर्ण हिस्सा होगा।”

“मुझे नहीं पता कि मैंने ऐसा कोई हवाई अड्डा देखा है जिसमें 1,000 फुट का सुरक्षा क्षेत्र और ईएमएएस बिस्तर हो,” माइकल ओ’डोनेल, एक विमानन सलाहकार, जो पहले एफएए के लिए हवाई यातायात सुरक्षा और हवाई अड्डे की सुरक्षा की देखरेख करते थे और 2012 में अपनी बफर प्रौद्योगिकी सिफारिशों के लिए एजेंसी के सबसे हालिया अपडेट पर हस्ताक्षर किए थे, एक साक्षात्कार में कहा। “अब यह तत्काल प्रश्न की ओर ले जाता है: क्या इस तरह की दुर्घटना के लिए 1,000 फीट की दूरी पर्याप्त थी?”

इन पैडों को बनाने वाली कुचली हुई सामग्री विमान के वजन के नीचे दबकर विमान की गति को धीमा करने में मदद करती है, जब तक कि वह रुक न जाए। वे पारंपरिक रनवे सुरक्षा क्षेत्रों की तुलना में कम जगह लेते हैं, न्यूनतम आवश्यकताओं के साथ कि वे रनवे जितने चौड़े हों और, ज्यादातर मामलों में, कुचली हुई सामग्री वाला हिस्सा रनवे के अंत से 600 फीट तक फैला हो।

एफएए ने सिस्टम की तुलना उन ऑफफ्रैम्प से की जो भागते हुए ट्रकों को रोकने में मदद करने के लिए खड़ी राजमार्गों पर दिखाई देते हैं।

संघीय वित्त पोषण पहल ने पात्र हवाई अड्डों को प्रौद्योगिकी स्थापित करने का काफी खर्च वहन करने में मदद की है, जिसकी लागत प्रति रनवे कई मिलियन डॉलर है। जब से एफएए ने प्रौद्योगिकी की खोज शुरू की है, भौगोलिक सीमाओं वाले हवाई अड्डे जो उन्हें लंबे बफर जोन के निर्माण से रोकते हैं, उन्हें स्थापना के लिए प्राथमिकता दी गई है।

उदाहरण के लिए, न्यूयॉर्क में, जहां हवाई अड्डे शहरी क्षेत्रों में छिपे हुए हैं, बफर एक सामान्य विशेषता है। कैनेडी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा 1996 में इस प्रणाली को स्थापित करने वाला पहला अमेरिकी हवाई अड्डा बन गया, और लागार्डिया हवाई अड्डे ने भी इसका अनुसरण करते हुए संघीय अनुदान कार्यक्रम की मदद से 2015 में अपनी स्थापना पूरी कर ली।

हाल ही में, सिस्टम ने इस साल न्यू जर्सी के टेटरबोरो हवाई अड्डे पर एक संभावित विनाशकारी घटना को रोकने में मदद की, जहां इसने रनवे से आगे निकल रहे एक लियरजेट 60 को रोक दिया।

लेकिन मियामी इंटरनेशनल जैसे कुछ बड़े हवाई अड्डों पर, जहां भौतिक बाधाएं रनवे से अपेक्षाकृत दूर हैं, प्रबंधकों ने सुरक्षा में सुधार के लिए प्रौद्योगिकी को एक आवश्यक तत्व के रूप में नहीं देखा है।

मियामी-डेड एविएशन विभाग के प्रवक्ता ग्रेगरी चिन ने एक ईमेल बयान में कहा, “अमेरिका में किसी भी हवाई अड्डे के रनवे के अंत में ईएमएएस नहीं है जो 1,000 फीट के पूर्ण, अबाधित सुरक्षा क्षेत्र को भी बनाए रखता है।” “ईएमएएस को एक विकल्प के रूप में डिज़ाइन किया गया है, किसी एक के ऊपर एक अतिरिक्त परत के रूप में नहीं।”

उन्होंने कहा कि मियामी इंटरनेशनल हर साल एक व्यापक एफएए सुरक्षा निरीक्षण से गुजरता है और लगातार संघीय हवाई क्षेत्र की सुरक्षा आवश्यकताओं को पूरा करता है।

“ईएमएएस को लागू करने की प्राथमिकता उन हवाई अड्डों पर होगी जहां जोखिम सबसे अधिक हैं, और मियामी उनमें से एक नहीं होगा,” एम्ब्री-रिडल एयरोनॉटिकल यूनिवर्सिटी के प्रोफेसर माइकल मैककॉर्मिक ने कहा, जिन्होंने पहले एफएए के हवाई यातायात संचालन का नेतृत्व किया था।

हालाँकि, उन्होंने नोट किया कि मियामी इंटरनेशनल जैसे हवाई अड्डे अभी भी संघीय हवाईअड्डा सुधार कार्यक्रम अनुदान के लिए आवेदन कर सकते हैं, जो कि बफर स्थापित करने या बस लागत को अवशोषित करने में मदद करने के लिए हवाई किराया और ईंधन करों के माध्यम से वित्त पोषित किया जाता है।

विशेषज्ञ इस बात पर पूरी तरह सहमत नहीं थे कि रविवार को मियामी इंटरनेशनल में हुई दुर्घटना में सिस्टम ने कैसे काम किया होगा।

एनटीएसबी के पूर्व हवाई सुरक्षा अन्वेषक स्कॉट डनहम ने कहा, “जिस गति से विमान पूरी तरह से बाहर गया, उसे देखते हुए, ईएमएएस ने शायद काम भी नहीं किया होगा।”

सिस्टम को अधिकांश विमानों की गति को अवशोषित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, यह मानते हुए कि वे 80.55 मील प्रति घंटे की गति से बफर ज़ोन में प्रवेश करते हैं। लेकिन फ़्लाइट-ट्रैकिंग वेबसाइट फ़्लाइटरडार24 के अनुसार, रविवार की दुर्घटना में शामिल बोइंग 767-300 मालवाहक विमान लगभग 128.9 मील प्रति घंटे की रफ़्तार से यात्रा कर रहा था जब वह रनवे क्षेत्र से बाहर निकला – बफर तकनीक का प्रतिकार करने की तुलना में काफी तेज़।

सुश्री होमेंडी ने कहा, मालवाहक विमान हवाई अड्डे की सफाई कंपनी की एक वैन से टकराने के बाद, पक्के क्षेत्र से लगभग 1,300 मीटर बाहर जा गिरा, हवाई अड्डे की परिधि बाड़ से होकर गुजरा और हवाई अड्डे के पास एक सड़क पर यात्रा कर रही टोयोटा कोरोला से टकरा गया। उन्होंने बताया कि दुर्घटना में मारे गए सभी लोग उन वाहनों में थे।

लेकिन कुछ विशेषज्ञों ने कहा कि उनका मानना ​​है कि यदि बफर तकनीक मौजूद होती, तो यह उस नरसंहार से बचने के लिए विमान को काफी धीमा कर सकता था।

“कम से कम, भले ही आपके पास 100 से अधिक नॉट पर रनवे पर एक बड़ा बैरल बोइंग 767 हो, कम से कम यह इसे धीमा कर देगा,” श्री मैककॉर्मिक ने कहा। “तो इससे टकराव का खतरा कम हो जाएगा।”